Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον πυρήνα ενός ταχέως αναπτυσσόμενου ναυτιλιακού πλέγματος, το οποίο δημιουργεί επενδύσεις και ευκαιρίες απασχόλησης στη χώρα. Η ελληνική ναυτιλία είναι ένας από τους ακρογωνιαίους λίθους της παγκόσμιας οικονομίας και ένας σημαντικός παράγοντας διεξαγωγής του παγκόσμιου εμπορίου, ενώ παράλληλα αποτελεί πυλώνα της ελληνικής οικονομίας.
Οι προοπτικές της παγκόσμιας ναυτιλίας
Ο ρυθμός της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας παρέμεινε υποτονικός καθ’ όλη τη διάρκεια του 2019, με πτωτική τάση για τη βιομηχανική δραστηριότητα, εν μέσω αυξανόμενων εμπορικών και γεωπολιτικών εντάσεων, ειδικά μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής (ΗΠΑ) και της Κίνας. Η αβεβαιότητα σχετικά με το μέλλον του παγκόσμιου εμπορίου και της διεθνούς συνεργασίας, γενικότερα, είχε αντίκτυπο στην εμπιστοσύνη για την επιχειρηματική δραστηριότητα, τις αποφάσεις για επενδύσεις και το παγκόσμιο εμπόριο, με τον όγκο των συναλλαγών να αυξάνεται μόλις κατά 0,3% το 2019.
Οι προβλέψεις για την αύξηση του όγκου των συναλλαγών το 2020, πριν από το ξέσπασμα της πανδημίας του νέου κορονοϊού (COVID-19), κυμάνθηκαν γύρω στο 2,7%3, υποδηλώνοντας μια εύθραυστη ανάκαμψη. Ωστόσο, η άνευ προηγουμένου παγκόσμια κρίση, που προκλήθηκε από την πανδημία του κορονοϊού, έχει καταστήσει τις προοπτικές για την παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο, το 2020, ακόμη περισσότερο ασταθείς και δυσοίωνες. Ενδεικτικά, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου (ΠΟΕ) προβλέπει ότι το παγκόσμιο εμπόριο αναμένεται να μειωθεί σε ποσοστό μεταξύ 13% και 32% το 2020.
Από οικονομικής άποψης, πολλοί τομείς της ναυτιλίας έχουν βρεθεί αντιμέτωποι με μια αιφνίδια και απότομη πτώση της ζήτησης, η οποία με τη σειρά της έχει επηρεάσει σημαντικά τους ναύλους και τα έσοδα. Στον τομέα του χύδην ξηρού φορτίου, για παράδειγμα, ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κατά το διάστημα Ιανουαρίου – Απριλίου 2020, σε σύγκριση με το 2019, ήταν περισσότερο από 85% χαμηλότερος για τα πλοία capesize, 40% χαμηλότερος για τα πλοία Panamax και 35% χαμηλότερος για τα πλοία τύπου Supramax5.
Αν και αυτά τα ποσοστά θα μπορούσαν ενδεχομένως να βελτιωθούν, καθώς τα κινέζικα εργοστάσια επαναλειτουργούν, η ήδη διαγραφόμενη παγκόσμια ύφεση σε συνδυασμό με την πτώση της παγκόσμιας ζήτησης, που οφείλεται στα lockdowns στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, έχουν επηρεάσει σοβαρά τη ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών.
To lockdown στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική θα έχει σημαντικές επιπτώσεις και στα ποσοστά της απασχόλησης. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (International Monetary Fund – IMF) έχει ανακοινώσει ότι η πανδημία του COVID-19 θα ωθήσει πιθανώς την παγκόσμια οικονομία σε χειρότερη ύφεση από εκείνη της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης της δεκαετίας του 19306, προειδοποιώντας ότι οι προοπτικές για μια παγκόσμια ανάκαμψη είναι εξαιρετικά αβέβαιες.
Η ύφεση στη ναυτιλία προβλέπεται να διαρκέσει περισσότερο από ένα χρόνο και η ναυτιλιακή δραστηριότητα δεν αναμένεται να βελτιωθεί τους επόμενους μήνες. Με δεδομένο ότι η ναυτιλία αποτελεί μια παγκόσμια βιομηχανία, η ύφεση της ναυτιλιακής δραστηριότητας οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι μεγάλο μέρος της ναυτιλίας δραστηριοποιείται στο νότιο ημισφαίριο, όπου σημαντικές χώρες εξαγωγής πρώτων υλών, όπως η Βραζιλία, μόλις πρόσφατα άρχισαν να πλήττονται από τον COVID-19 το ίδιο σοβαρά, εάν όχι περισσότερο.
Ο Ελληνόκτητος Στόλος
Στις πέντε κορυφαίες στον κόσμο ναυτιλιακές χώρες περιλαμβάνονται η Ελλάδα, η Ιαπωνία, η Κίνα, η Σιγκαπούρη και το Χονγκ Κονγκ, οι οποίες αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Τα τελευταία χρόνια, η Γερμανία, η Ιαπωνία και η Δημοκρατία της Κορέας έχουν χάσει έδαφος, ενώ η Ελλάδα, η Σιγκαπούρη, η Κίνα και το Χονγκ Κονγκ έχουν αυξήσει το μέγεθος του στόλου τους.
Η Ελλάδα παραμένει παγκοσμίως η χώρα με τη μεγαλύτερη πλοιοκτησία. Μολονότι ο πληθυσμός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει μόνο το 0,16% του παγκόσμιου πληθυσμού, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν το 20,67% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 54,28% της χωρητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης – ΕΕ.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες υπερδιπλασίασαν τη μεταφορική ικανότητα του στόλου τους στο διάστημα 2007-2019 (Σχήμα: 2)10, ενώ ελέγχουν (Σχήμα: 3)11:
• το 32,64% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 15,14% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου και το 16,33% του παγκόσμιου στόλου υγραεριοφόρων (LNG / LPG),
• το 21,7% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, και
• το 8,92% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Στις αρχές του 2020, οι παραγγελίες για τη ναυπήγηση ελληνικών συμφερόντων πλοίων (άνω των 1.000 gt) διαφόρων τύπων ανήλθαν σε 128 (συνολικής χωρητικότητας 15,928 εκατομμυρίων τόνων deadweight – dwt) από τις συνολικά 2.425 παραγγελίες, χωρητικότητας 166,825 εκατομμυρίων dwt. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν επενδύσει σε μεγάλο βαθμό σε νέα και ενεργειακά αποδοτικά πλοία, με τη μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου (9,17 έτη) να είναι χαμηλότερη από τη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου (9,61 έτη).
Είναι αξιοσημείωτο ότι το 28,61% του ελληνόκτητου, υπό σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ, στόλου κατασκευάστηκε μετά το 2013 και σύμφωνα με το παγκόσμιο πρότυπο του Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης κατά τη Σχεδίαση του πλοίου (Energy Efficiency Design Index – EEDI) (ΔΣ MARPOL, Παράρτημα VI, Κανονισμός 21), το οποίο εγγυάται καλύτερη ενεργειακή απόδοση1. Το αντίστοιχο ποσοστό για τον στόλο υπό σημαία ΕΕ είναι 21% και 23,2% για τον παγκόσμιο στόλο. Επιπλέον, σημειώνεται ότι το μέσο μέγεθος πλοίου του ελληνόκτητου στόλου ανέρχεται στα 81.118 dwt, το οποίο είναι σχεδόν διπλάσιο από το μέσο μέγεθος πλοίου του παγκόσμιου στόλου (43.766 dwt). Οι οικονομίες κλίμακας βελτιώνουν την αποδοτικότητα και τα περιβαλλοντικά οφέλη, μειώνοντας έτσι ακόμη περισσότερο το αποτύπωμα άνθρακα της ελληνόκτητης ναυτιλίας.
Η Ελλάδα παραμένει στον Λευκό Κατάλογο STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) του UN IMO, καθώς και στον Λευκό Κατάλογο του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU), με τον ελληνικό στόλο να είναι ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως, με ποσοστό 0,96% του ελληνικού εμπορικού στόλου (με βάση τον αριθμό πλοίων) και 0,37% (με βάση τη χωρητικότητα) να εμπλέκεται σε ήσσονος σημασίας ναυτικά ατυχήματα.
Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 706 πλοία (άνω των 1.000 gt), των οποίων η χωρητικότητα ανέρχεται σε 39,19 εκατομμύρια gt. Ο στόλος υπό ελληνική σημαία κατατάσσεται στην 8η θέση διεθνώς (Σχήμα: 6) και στη 2η θέση στην ΕΕ (σε όρους dwt) (Σχήμα: 7).
Η ελληνική ναυτιλία είναι ένας από τους ακρογωνιαίους λίθους της παγκόσμιας οικονομίας και ένας σημαντικός παράγοντας διεξαγωγής του παγκόσμιου εμπορίου, ενώ παράλληλα αποτελεί πυλώνα της ελληνικής οικονομίας. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες δραστηριοποιούνται πρωτίστως στη bulk / tramp ναυτιλία, η οποία αποτελεί υπόδειγμα τομέα με χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισμού. Η ελληνική ναυτιλία, η οποία απαρτίζεται κατά κύριο λόγο από μικρές και μεσαίες ιδιωτικές / οικογενειακές επιχειρήσεις, εμφανίζει ευελιξία και προσαρμοστικότητα στις μεταβαλλόμενες οικονομικές συνθήκες και στις εμπορικές ροές. Μεταφέρει κυρίως προϊόντα που είναι απαραίτητα για την ΕΕ και τις άλλες οικονομίες του πλανήτη, συμπεριλαμβανομένων γεωργικών και δασικών προϊόντων, πετρελαίου και παραγώγων πετρελαίου, υγροποιημένων αερίων, χημικών, σιδήρου και άλλων μεταλλευμάτων, άνθρακα και λιπασμάτων. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως εμπορικός στόλος, με ποσοστό άνω του 98% της μεταφορικής του ικανότητας να δραστηριοποιείται στη μεταφορά φορτίων μεταξύ τρίτων χωρών (cross-trading).
Η ελληνική ναυτιλία έχει επίσης στρατηγική σημασία για την ΕΕ, καθώς τόσο η οικονομία της όσο και η ευημερία των πολιτών της βασίζονται στην πρόσβαση σε οικονομικά προσιτές πηγές ενέργειας. Η ΕΕ, εισάγοντας το 88% των αναγκών της σε αργό πετρέλαιο, το 74% των αναγκών της σε φυσικό αέριο και το 44% των αναγκών της σε στερεά ορυκτά καύσιμα, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις θαλάσσιες μεταφορές. Με τις ανησυχίες σχετικά με την ενεργειακή ασφάλεια να αυξάνουν συνεχώς, η ελληνική ναυτιλία διαδραματίζει καίριο ρόλο στη διασφάλιση των εισαγωγών ενέργειας στην ΕΕ από διάφορες και απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη. Η στρατηγική της σημασία αποδεικνύεται επίσης από το γεγονός ότι η ΕΕ βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία για τη διενέργεια του διεθνούς εμπορίου της σε ποσοστό περίπου 76%.
Η ελληνική ναυτιλία παραμένει ένας από τους πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών υπηρεσιών από τις θαλάσσιες μεταφορές ανέρχονται σε περίπου 17.303 εκατομμύρια ευρώ για το οικονομικό έτος 2019, γεγονός που αντιπροσωπεύει αύξηση 4,05% σε ετήσια βάση (Σχήμα: 9). Ωστόσο, η συμβολή της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην ελληνική οικονομία είναι σημαντικά ευρύτερη από τη συνεισφορά της στο ισοζύγιο πληρωμών υπηρεσιών.
Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον πυρήνα ενός ταχέως αναπτυσσόμενου ναυτιλιακού πλέγματος, το οποίο δημιουργεί επενδύσεις και ευκαιρίες απασχόλησης στη χώρα. Πρόσφατη μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συνολική συμβολή της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας στη χώρα, συμπεριλαμβανομένων των έμμεσων και επαγωγικών επιπτώσεων, υπερβαίνει τα 11 δισεκατομμύρια ευρώ το 2019, που αντιστοιχούν στο 6,6% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ)23. Η συνολική συνεισφορά της ναυτιλίας σε θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν ή διατηρήθηκαν στην Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένης της έμμεσης και της επαγωγικής απασχόλησης, υπερβαίνει το 3% της συνολικής απασχόλησης στη χώρα. Η ελληνική ναυτιλία, λόγω του μεγέθους και των χαρακτηριστικών της, καθιστά επίσης την Ελλάδα πυλώνα του πολυμερούς εμπορικού συστήματος, παρά το σχετικά μικρό μέγεθος της χώρας. Είναι ένας ουσιαστικός και στρατηγικός εταίρος σημαντικών εμπορικών δυνάμεων:
Περίπου 22% και 20% της δραστηριότητας του ελληνικού στόλου εξυπηρετεί το εμπόριο από/προς τις ΗΠΑ και την Ευρώπη αντίστοιχα, ενώ παράλληλα το μεγαλύτερο μερίδιο της δραστηριότητας της ελληνικής ναυτιλίας, δηλαδή περίπου 32%, εξυπηρετεί τις ταχέως αναπτυσσόμενες ασιατικές οικονομίες. Επιπρόσθετα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ασχολούνται ενεργά με δραστηριότητες κοινωνικής ευθύνης, με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) να είναι ο μόνος επιχειρηματικός κλάδος στην Ελλάδα, που έχει αναπτύξει τη δική του εταιρεία κοινωνικής προσφοράς, υπό την ονομασία «ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ».
Πηγή: flash.gr
